Rouler en Jaguar X-Type
Pendant des années je ne me suis pas intéressé aux voitures. J’avais depuis longtemps un Toyota Rav4 et une Peugeot 206 automatique, et un scooter récent pour la ville. Mais depuis que Macron s’est servi sur ma retraite, j’ai décidé de réduire les dépenses voitures. Aussi j’ai vendu le Rav4 de 2003 (3200 €) et la Peugeot 206 de 2000 (3000 €) et j’ai acheté ce Jaguar X-Type Break de 2004 (4000 €).
Lors d’un récent voyage aux Etats-Unis, j’ai conduit les voitures de mes amis, une Acura TLX et une Jaguar XE 2.0 D. Oui, D comme diesel, rare en Amérique où le carburant diesel est assez difficile à trouver car il n’est pas distribué dans la plupart des stations services qui disposent en revanche de 3 qualités d’essence.
J’ai eu beaucoup de plaisir à conduire ces deux voitures, plaisir surtout lié à l’agrément de leurs boîtes automatiques à 8 vitesses. Les rapports passent très doucement et sans à coup et on s’en rend à peine compte.
Je suis très satisfait de ma Jaguar, elle n’est pas très puissante, 130 chevaux seulement, 0 à 100 en 10,2 secondes et vitesse maximale 198 km/h, mais c’est assez pour rouler à 130 sur l’autoroute et doubler un tracteur sur la route (avec la nouvelle limitation de vitesse à 80 km/h, on ne pourra plus doubler les camions et je gage que ce seront les poids lourds étrangers qui vous feront des appels de phares si vous roulez entre 80 et 90).
Déstockage sur les Infiniti
Mais j’avais une envie d’une voiture plus récente et surtout d’une boîte automatique à 8 vitesses. Vendredi dernier j’ai essayé une Infiniti Q50 chez le concessionnaire de la rue Molitor (Paris 16ème). Il y a en ce moment une offre de déstockage avec une réduction de 41% sur le prix du neuf. La voiture est très agréable à conduire, elle roule sans bruit sur les chaussées défoncées de Paris (il faut savoir que dans la capitale de la France, beaucoup de voies ne sont pas bitumées ou goudronnées, et que les pavés ont la fâcheuse tendance de se détacher et de provoquer des nids de poules), mais je lui ai trouvé plusieurs inconvénients rédhibitoires pour moi : une faible garde au sol, des sièges non réglables électriquement, des rétroviseurs non rabattables électriquement, et la présence d’un réservoir d’Adblue à la place de la roue de secours. Quelle idée a pris Infini de fabriquer des voitures sans réglage électrique des sièges ?
Mais surtout, ce qui m’a freiné dans cet achat, ce sont les interdictions à venir des voitures diesel dans les grandes villes (pas des vieux camions qui puent). Les constructeurs auront beau réduire les émissions polluantes des moteurs diesel à pas grand chose, grâce à l’Adblue notamment, on va les interdire quand même, je crois que c’est surtout une mesure symbolique et politique.
Diesel ou Essence ?
Du coup le consommateur se retrouve face au dilemme suivant : un véhicule diesel d’une puissance fiscale faible, d’un appétit d’oiseau et qui respecte les seuils de CO2 imposés (pas de malus écologique) ou le même véhicule avec un moteur essence avec une puissance fiscale élevée (prix de la carte grise), un appétit d’ogre, un CO2 qui dépasse les bornes et un malus écologique.
Il y a même pire si je prends l’exemple du nouveau SUV E-Pace de chez Jaguar : la version la moins chère, sans options est vendue 35 700 € en diesel (boîte manuelle 2 roues motrices), 8 CV et 42 300 € en essence (boîte auto et 4 roues motrices), 16 CV. Les émissions de CO2 sont de 124 g pour le diesel et 174 g pour l’essence, soit des malus écologiques de 90 € pour le diesel et 7340 € pour l’essence. Les consommations sont de 4,7 litres/100 pour le diesel et de 7,7 litres/100 pour l’essence.
Pour un véhicule amorti sur 200 000 km, avec un prix à la pompe de 1,50 € pour le diesel et pour l’essence, le bilan hors entretien et assurances est le suivant :
| Carburant | prix concession | malus | CG | prix revient | pompe | total | €/km |
| Diesel | 35 700 | 90 | 369 | 36 159 | 14 100 | 50 289 | 0,25 |
| Essence | 42 300 | 7340 | 738 | 50 378 | 23 100 | 73 418 | 0,37 |
Pour 200 000 km parcourus, la consommation du modèle diesel sera de 200 000 *4,7/100 * 1,50 € = 14 100 € et la consommation du modèle essence de 200 000 *7,7/100 * 1,50 € = 23 100 €.
A l’achat le modèle diesel coûtera 36 159 € et le modèle essence 50 378 €. Le surcoût de la version essence est de 14 219 € ! Pour 200 000 km parcourus, hors dépenses d’entretien, le coût du diesel est de 50 289 € et le coût de l’essence est de 73 418 €. Le coût de revient kilométrique hors entretien et hors assurances est de 0,25 € pour le diesel et de 0,37 € pour l’essence. On ne s’étonnera pas que les acheteurs de grosses cylindrées continuent à acheter des diesel.
La plupart des constructeurs ont annoncé ou s’apprêtent à annoncer l’abandon pur et simple des motorisations diesel.
Attention au malus écologique !
Le malus est injuste car il ne tient pas compte du nombre de places du véhicule, il va taxer indifféremment une voiture deux places, une smart par exemple et une voiture familiale à 9 places, Citroën Grand Kangoo par exemple. Et il ne taxe que les véhicules particuliers.
Pour éviter le malus écologique des voitures à essence, il n’existe que deux solutions :
1) Des voitures plus légères avec des moteurs 3 cylindres d’un meilleur rendement puissance poids, exemple la Citroen C-Elysée, une voiture spacieuse et légère (980 kg) équipée d’un moteur 3 cylindres développant 82 ch et émettant seulement 110 g/km de CO2
2) Des voitures hybrides équipées d’un moteur à essence de moyenne puissance auquel vient s’ajouter un moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable sur une prise de courant. Le moteur électrique permet au véhicule de parcourir quelques dizaines de kilomètres sans avoir recours au moteur thermique, et il permet également de délivrer un complément de puissance ponctuelle (lors des accélérations) lorsque le moteur thermique est en service.
Un conducteur qui utilise sa voiture au quotidien sur de petits trajets verra sa consommation d’essence très fortement diminuée, en revanche, un conducteur habitué à faire de longs trajets autoroutiers ne verra presque pas de différence.
C’est là qu’intervient le cycle de mesure WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Ce test simule des trajets en ville, sur route, voie rapide et autoroute. Il dure 30 minutes à une vitesse moyenne de 20 km/h, soit un parcours total d’environ 20 km.
L’hybride rechargeable champion du test WLTP
Dans le cas d’un véhicule hybride rechargé avant l’essai, le moteur thermique n’est jamais ou très peu sollicité, il en ressort une valeur de CO2/km ridiculement faible, qui correspond exclusivement aux petits trajets du quotidien. La consommation sur de longs parcours autoroutiers n’est pas mesurée ni prise en compte.
Combiné aux règles de calcul de la puissance fiscale, on arrive à des résultats surprenants. Prenons par exemple la Toyota Prius rechargeable :
Puissance combinée essence et électrique : 122 ch
Puissance fiscale : 4 CV
Consommation en cycle mixte : 1,0 litres/100
Emissions de CO2 en cycle mixte : 22 g/km
Je suis prêt à parier que la plupart des constructeurs d’automobiles de grosse cylindrée, s’ils n’adoptent pas tout simplement le tout électrique, vont emboîter le pas à Toyota dans la voie de l’hybride rechargeable.
Les nouvelles voitures seront conçues pour produire le minimum de CO2 durant la phase de test, quitte à en produire en grande quantité lors de longs trajets.
Poussons le raisonnement à l’extrême : Je prends une voiture à essence équipée d’un moteur de 300 chevaux. Je lui adjoins un moteur électrique de 100 chevaux et des batteries capables de tenir un peu plus d’une vingtaine de kilomètres. Je règle les paramètres de l’ordinateur de bord de telle sorte que dans les conditions de l’essai le moteur électrique suffise à propulser le véhicule sans l’aide du moteur à essence. A l’issue de l’essai les batteries sont complètement déchargées, mais le moteur thermique n’a pas tourné. La consommation est de 0 litre/100 et l’émission de CO2 de 0g/km. Maintenant, supposons qu’on refasse le même essai juste après le premier, sans avoir rechargé les batteries. Les résultats seraient tout autres.
Quelqu’un d’autre que moi dénoncera-t-il un jour la combine de l’hybride rechargeable pour passer les tests de CO2 ? Après le dieselgate, l’hybridgate ?
J’ai examiné la brochure du Prius hybride rechargeable diffusée par Toyota. Au niveau des consommations, seule la consommation correspondant à un cycle mixte est mentionnée, rien sur la consommation sur autoroute ? Bizarre, bizarre ! Toyota se moque des consommateurs et des organismes chargés des tests d’homologation des véhicules en profitant des failles de la procédure d’essai actuelle, la WLTP. J’aimerais qu’un journaliste indépendant fasse un essai comparatif entre une Prius hybride et une berline diesel de même catégorie (encombrement, équipement, puissance) sur un long trajet autoroutier. Hormis les 40 premiers kilomètres où elle fonctionnera à l’électrique, sur autoroute dégagée à 110 ou 130 km/h, le moteur électrique ne devrait pas être sollicité et le poids supplémentaire lié à ce moteur et aux batteries devrait grever la consommation d’essence. Je me trompe ? Un ami, qui a possédé une Lexus hybride, m’a dit qu’elle consommait beaucoup plus que les chiffres annoncés par le constructeur. Il fait beaucoup d’autoroute et il possède maintenant une F-Pace diesel dont la consommation de carburant le satisfait.
Je n’ai pas dit que la solution hybride rechargeable était mauvaise, j’ai seulement dit qu’elle bénéficiait outrageusement du protocole de test de CO2 visant à l’homologation. Cette voiture est excellente pour un particulier qui utilise sa voiture tous les jours et qui dispose d’une prise de courant pour la recharger chez lui et au travail. Et c’est encore mieux s’il est agent ou retraité des industries électriques et gazières, ou s’il peut se brancher gratuitement à une prise de courant dans le parking de son entreprise. Ce particulier ne consommera pas de carburant durant la semaine ou les petits trajets du week end, il n’aura besoin de faire le plein que s’il part en voyage.
La solution pour rétablir un semblant de vérité dans les tests ? Faire le plein de la voiture (essence et électricité) et la faire tourner sur un circuit à des vitesses comprises entre 50 et 130 km/h jusqu’à ce que le réservoir soit vide. Pendant ce temps on enregistre en continu le rejet de CO2 avec une sonde. Mais ce n’est même pas la peine car il est facile d’établir la relation entre la consommation de carburant et la production de CO2, je l’ai expliqué dans un précédent article.
Profiter des bonnes affaires sur le diesel
On voit bien que l’avenir est à l’électrique et à l’hybride rechargeable, mais que faire aujourd’hui ? Quel véhicule acheter ?
Je pense qu’au fur et à mesure que les taxes sur le diesel vont augmenter et que les échéances d’interdiction des diesel dans les villes vont se rapprocher, le prix des véhicules diesel, à la fois sur le marché du neuf (déstockages) et sur le marché de l’occasion va chuter. Ce sera le moment pour les gros rouleurs de faire des affaires. Pour les autres, préférez les voitures à essence de petite cylindrée en attendant que les constructeurs adaptent leur offre à la réglementation et à la fiscalité.