les ponts en béton armé ne sont pas éternels


Le viaduc Morandi, à Gênes, avant sa rupture.

On ne connaît pas encore la cause et l’origine de la rupture du viaduc Morandi à Gènes. La cause immédiate, car la cause profonde semble être liée à des défauts de fabrication du béton et au vieillissement de la structure. Tout le monde se demande pourquoi ce viaduc s’est effondré. Pour ma part, ce qui me surprend plutôt, c’est que si peu de ponts ou de viaducs s’effondrent. Tous les éléments sont pourtant réunis pour de telles catastrophes :

Le béton armé n’est pas un matériau pérenne :

– le béton des ouvrages de génie civil est soumis à des contraintes élevées, à des vibrations et aux intempéries, sa composition et sa fabrication doivent être particulièrement soignées et contrôlées pour obtenir un matériau résistant et de faible porosité ; la moindre modification du dosage des différents ingrédients : graviers, sables, ciment, additifs, ou la moindre modification des conditions de mise en œuvre : température extérieure, traitement des reprises de bétonnage, vibration, cure du béton (pour éviter sa dessication)  peut faire chuter considérablement ses caractéristiques mécaniques et physiques.

– les armatures en acier du béton se corrodent irrémédiablement et inéluctablement au cours du temps, lorsque l’ouvrage est jeune elles sont protégées de l’oxydation par le béton qui les enrobe, le béton naturellement alcalin passive et protège les aciers de la corrosion, mais au fil du temps, l’action de l’eau de pluie et du gaz carbonique de l’air provoque la carbonatation du béton, ce qui a pour effet de diminuer son pH et d’annuler son action passivante sur les armatures, ce qui provoque leur corrosion. La rouille fait gonfler les aciers et ceux-ci font éclater le béton, provoquant sa ruine.

Le béton précontraint lui aussi est peu pérenne.

Rappelons que dans le béton précontraint, les aciers sont tendus pour exercer en permanence une contrainte de compression sur le béton et augmenter ainsi la résistance du matériau composite béton acier. Cependant :

– le béton flue dans le temps sous l’effet de la précontrainte et perd ainsi ses qualités mécaniques,

– les aciers fluent aussi, ce qui diminue l’effet de la précontrainte.

Il faut imposer une durée de vie maximales aux ouvrages

Au bout d’une trentaine d’années, la plupart des ouvrages d’art en béton armé ou précontraint, comme les ponts et les viaducs ne sont plus en mesure de résister aux charges et aux contraintes pour lesquelles ils ont été conçus.

Comme dans le nucléaire civil, où les ouvrages, construits pour une période de temps déterminée au départ (30 à 50 ans), à l’issue de laquelle ils doivent être démantelés, il serait pertinent d’estimer la durée de vie des ouvrages d’art tels que les ponts et les viaducs dés leur conception et de provisionner leur remplacement ou leur réfection totale au bout d’un certain nombre d’années. Cela permettrait lors de l’appel d’offres de privilégier les projets les plus durables dans le temps.

Au moment où j’écris cet article, je regarde C dans l’air où un architecte intervenant dans l’émission, Boris Weliachew, interrogé sur la différence* entre un pont et un viaduc, n’a pas su trouver la réponse et a bredouillé qu’un viaduc c’est plus important qu’un pont. Quand à Axel de Tarlé, voulant parler du viaduc de Gennevilliers, il a cité le pont d’Aubervilliers…

(*) un pont franchit une rivière, un viaduc franchit une vallée.

Pourquoi certains ponts et viaducs romains sont encore debout ?


Le pont du Gard (un viaduc en réalité)

Parce que ces ouvrages étaient construits en pierre, un matériau beaucoup plus durable que le béton (qui n’est qu’une pierre artificielle) et en acier (qui rouille), et parce que ces pierres étaient assemblées de façon à ne subir que des contraintes de compression (piles et voutes), alors que les ouvrages en béton armé sont soumis à des contraintes de flexion et de traction qui provoquent l’ouverture de fissures et à terme la rupture de l’ouvrage.

Paradoxalement, plus un ouvrage est ancien, plus il est résistant, nos ouvrages modernes calculés au plus juste, sont souvent mal construits, et nécessitent une maintenance lourde et difficile.

Dans l’ordre, les matériaux les plus résistants au temps et aux intempéries sont : la pierre, le bois, la fonte, le fer*, l’acier, le béton. Les ouvrages d’art modernes sont réalisés en béton et en acier.

(*) la Tour Eiffel a été réalisée en fer, pas en acier, Gustave Eiffel l’a voulu ainsi car le fer présente une durabilité supérieure à l’acier, et il se déforme beaucoup avant de rompre, ce qui évite des ruptures brutales.

Terre armée : obsolescence programmée

Cet article fait suite à Terre armée : une technique à proscrire, que j’ai publié il y a quelques jours. Guillaume, de la Direction de la Communication Terre Armée, m’a fait l’honneur d’apporter un commentaire et je l’en remercie.

La terre armée, qu’est-ce que c’est et à quoi ça sert ?

Le but de la technique est de réaliser des remblais avec des parements verticaux, de façon économique, sans utiliser la technique du béton armé plus lourde et plus onéreuse.

On va associer pour cela 3 éléments : de la terre de remblai, des armatures en acier ou en fibres synthétiques et des plaques de béton de parement (écailles). En tirant partie des qualités de chaque matériau : le faible coût et la résistance à la compression de la terre, la résistance à la traction de l’acier, la tenue du béton vis à vis des intempéries et la possibilité d’obtenir un parement architectonique adapté à l’environnement.

Les armatures de la terre armée

Contrairement aux ouvrages de génie civil qui font appel à des armatures rondes de forte section (jusqu’à 50 mm de diamètre), les armatures utilisées en terre armé sont des plats en acier galvanisé d’une épaisseur maximale de 5 mm (3mm pour les premiers ouvrages). Il existe également des armatures synthétiques, cependant, selon le constructeur, elles sont réservées aux ouvrages légers.

La durée de vie des ouvrages

La tenue dans le temps des ouvrages en terre armée est essentiellement liée à la vitesse de corrosion des armatures en acier. La durabilité des ouvrages varie considérablement selon la qualité des armatures et l’environnement. Dans un milieu sec, comme dans les zones désertiques des Etats-Unis ou de l’Australie, les armatures ne se corrodent presque pas et les ouvrages résisteront probablement au-delà d’une centaine d’années. Dans un milieu humide ou avec une alternance de sècheresse et de précipitations, la perte d’épaisseur des armatures liée à la corrosion diminue inéluctablement leur résistance jusqu’à provoquer la ruine de l’ouvrage. La présence de chlorures dans le remblai ou dans les eaux d’infiltration est un facteur aggravant.

La prévention

Le problème est que les armatures ne sont pas visibles et les travaux d’approche pour les atteindre et les inspecter sont difficiles : il est impossible de retirer une écaille sans risque de voir le remblai s’écouler et se décompacter, aussi il faut procéder par forage et c’est délicat. Cependant, depuis quelques années des témoins sont mis en place à la construction qui permettent d’effectuer des contrôles périodiques de l’état de la corrosion des armatures.

La réparation

Dès lors qu’une corrosion plus rapide que prévue a été détectée, il est possible de conforter les ouvrages sans avoir à démonter les écailles. La méthode consiste à forer des ancrages dans le remblai, en perçant les écailles, et à les relier ensuite aux écailles à l’aide de croix de Saint André en saillie.

Obsolescence programmée

Les techniques modernes de construction permettent d’édifier rapidement des ouvrages spectaculaires et souvent peu chers. Cependant ces ouvrages ne sont pas pérennes, leur obsolescence à court terme est certaine, il est parfois possible de la mesurer ou de la reporter.

La plupart des oeuvres humaines sont calculées pour tenir jusqu’à la fin de leur durée de garantie contractuelle, de 2 à 7 ans pour les voitures, 10 ans pour le gros oeuvre des maisons. Pour les gros ouvrages, centrales nucléaires, ouvrages d’art, on estime qu’une durée de 30 à 70 ans est un bon objectif, cependant personne, ni le constructeur, ni l’assureur, ne garantira l’ouvrage au-delà de 10 ans.

Lorsqu’un maître d’ouvrage se voit proposer deux techniques différentes, l’une pérenne (plusieurs centaines d’années) et chère, l’autre bon marché mais peu durable, il se voit le plus souvent contraint d’utiliser cette dernière, économiquement plus rentable.

Nous vivons dans une ère moderne…

 

Terre Armée : une technique à proscrire

Viaduc de Gennevilliers

Le remblai en terre armée d’une culée du viaduc de Gennevilliers sur l’autoroute A15 a cédé brusquement mardi 15 mai dans l’après-midi. La circulation sur cet axe majeur du nord-ouest de l’Ile de France est interrompue pour plusieurs jours.

Le procédé Terre Armée®, inventée par Henri Vidal en 1963 et développé par la société Terre Armée est une technique qui permet de faire tenir  un remblai quasiment à la verticale  grâce à des armatures liant les plaques de parement en béton armé préfabriqué au remblai en terre, de façon à constituer un mur poids en terre armée.

Cette technique est séduisante sur le papier, car elle permet d’édifier rapidement et à bas coût d’immenses murs poids. Mais elle n’est pas pérenne : au contact de la terre et des ruissellements d’eau, les armatures se corrodent rapidement, notamment à l’interface entre les plaques de parement et la terre, et ces plaques de parement finissent par se détacher, une par une dans le meilleur des cas et toutes ensemble dans le pire des cas. Comme ces armatures sont noyées dans la terre, et comme aucun élément métallique n’affleure au nu des plaques de parement, il est impossible de les contrôler et d’estimer leur degré de corrosion et leur niveau de résistance.

terre arméeLe problème est connu presque depuis le début de la mise en pratique de cette technique. Je me souviens d’un stage de Génie Civil à Paris dans les années 1990 au cours duquel la pathologie de ce dispositif et les solutions palliatives avaient été exposées. La leçon que j’avais retenue était qu’il fallait absolument interdire cette technique de terre armée. Comme la technique également peu pérenne des pierres agrafées dans le bâtiment.

Nonobstant elle a continué à être mise en œuvre, pour deux raisons : 1) ce n’est pas cher 2) les ouvrages tiennent plus de 10 ans avant de s’effondrer, donc au-delà de la garantie légale du constructeur.

Une chose est certaine cependant : tous les ouvrages en terre armée s’effondreront prématurément. Car des armatures en acier, même inoxydable et même  galvanisé, se corrodent (rouillent) lentement au contact du remblai humide et finissent tôt ou tard par céder, bien avant les armatures des ouvrages en béton armé, qui elles sont protégées par le béton qui les enrobe grâce à ses propriétés passivantes dues à sa forte alcalinité.

Obsolescence programmée – et criminelle !

soil nailCette invention française a été reprise par de nombreux pays dans le monde, mais dans leur grande sagesse ils ont donné un fruit important aux talus soutenus, ce qui leur permet de se consolider dans le temps et de ne pas s’effondrer même si les armatures viennent à lâcher. C’est le principe des murs de soutènement en pierres dont le fruit est inférieur à celui du talus naturel.

A Gennevilliers, le mur de soutènement en plaques de béton préfabriquées minces est quasiment vertical, et le remblai utilisé est tout simplement du sable qui ne demande qu’à s’écouler dès qu’il en a la possibilité :

On voit bien sur cette dernière photo les armatures qui pendent, à mon avis, les ruptures se sont faites au niveau des jonctions avec les plaques en béton.

Ma conclusion est que ce procédé devrait être proscrit ou autorisé sous réserve d’une obligation d’un fruit minimal et de l’incorporation au remblai de matériaux permettant sa consolidation au fil du temps : ciment, chaux, cendres volantes, etc.

Voitures radar privées et C02

A picture taken on February 24, 2017 in Evreux, northwestern France shows the radar apparatus during the presentation of the radar control car. / AFP PHOTO / CHARLY TRIBALLEAU

Plus on roule vite, plus on a d’accidents

Pour les pouvoirs publics, la sécurité routière est avant tout liée à la vitesse : plus on roule vite, plus on a d’accidents. Oubliés les accidents liés à l’état des routes, aux poids lourds en surcharge, aux non respect des priorités, aux changements de direction sans clignotants, aux piétons qui traversent téléphone à l’oreille (et parfois avec une poussette ou des enfants) alors que le feu vient de passer au vert, aux cyclistes qui grillent les feux rouges, etc. L’excès de lenteur peut être dangereux, rappelez-vous la conductrice du bus scolaire à Millas, qui s’est engagée sur le passage à niveau à la vitesse de 12 km/h pour s’immobiliser ensuite au milieu de la voie ; si elle avait abordé l’intersection à 50 km/h, elle aurait eu assez d’élan pour casser aussi la barrière située de l’autre côté de la voie et dégager ainsi son bus. Rouler à une vitesse anormalement réduite (60 sur route, 80 sur autoroute) est d’ailleurs prohibé par le code de la route, et sanctionné.

Grâce aux GPS, il est relativement facile d’éviter d’être flashé par les radars fixes, et dans une moindre mesure par les radars mobiles, aussi les pouvoirs publics, dans leur grande sagesse, ont décidé de lancer une flotte de 323 voitures radar pilotées par des conducteurs privés, qui vont sillonner les routes de France 8 heures par jour et 365 jours par an pour traquer les délinquants du champignon. Pour ma part, je roule beaucoup (5000 km les deux derniers mois), et lorsque la circulation est fluide, je cale mon régulateur de vitesse 2 ou 3 km/h en dessous de la vitesse limite. Je suis parfois dépassé par d’autres véhicules, surtout des véhicules commerciaux, camionnettes et fourgons, mais avec un écart de vitesse de quelques km/h, peu dangereux quand la voie est libre. En revanche, sur le boulevard périphérique parisien et sur les autoroutes d’île de France, je vois de temps en temps des fous du volant zigzaguer à grande vitesse entre les files de voitures, ceux-là sont vraiment dangereux et ils devraient être arrêtés sur le champ, mais je doute de l’efficacité du nouveau dispositif sur des voitures volées ou portant de fausses plaques.

323 voitures radar, 365 jours par an, 8 heures par jour, à une vitesse moyenne de 80 km/h, des Peugeot 308 essence émettant 112 g de CO2 par km, ça produira 8 450 tonnes de CO2, soit 4 millions de m3, ou 5 millions de litres d’essence, aux frais du contribuable… et de la planète !

Mais l’écologie ne fait pas le poids en regard des vies sauvées et des centaines de millions d’euros d’amendes au crédit du trésor public.

Espérons seulement que la présence de ces dispositifs sur les voitures radars ne perturbera pas la visibilité des conducteurs privés au point de créer des accidents en plus.

Sécurité routière ou gros sous ?

95% des amendes concernent des excès de vitesse de moins de 20 km/h au-dessus de la vitesse autorisée, et 50% des amendes concernent de très petits excès de vitesse, de 1 à 5 km/h au-dessus de la vitesse autorisée, déduction faite de la marge d’erreur. Pour les gros rouleurs, ceux qui parcourent la France du nord au sud, d’est en ouest, sur route et sur autoroute, et passent quotidiennement devant des dizaines voire des centaines de radars fixes, ceux qui ont perdu presque tous leurs points, un par un, pour des excès de vitesse minimes, ceux qui sont confrontés plusieurs fois par jour à des refus de priorité et à des conduites dangereuses, le discours sécuritaire centré sur la vitesse passe mal, comme les stages de récupération de points auxquels ils doivent participer avec un grand sentiment d’injustice.

D’autres solutions existent

Le LAVIA, dont j’ai parlé dans l’article un régulateur de vitesse intelligent, permettrait de mettre fin aux excès de vitesse involontaires, ces dépassements de la vitesse autorisée du conducteur prudent qui regarde la route au lieu de garder les yeux rivés sur son compteur.
Il permettrait également, à condition qu’il ne puisse pas être désactivé, prévenir les grands excès de vitesse, les excès de vitesse volontaires des chauffards.
Et pour les véhicules non équipés de LAVIA, les programmes GPS (Waze, Here we go, Google Maps, Coyote, etc.) pourraient enregistrer en temps réel la vitesse et la position des automobiles et communiquer les excès de vitesse au centre national de traitement des infractions routières. Autrement dit, vous utilisez une application GPS = vous autorisez le service à communiquer votre vitesse.
Le rôle des autorités se bornerait à vérifier la conformité des véhicules et en particulier l’absence de détecteurs électroniques de radars illicites (fréquences radio).

Changement de thème WordPress

Le site denez.com auquel vous étiez peut-être habitués était géré par WordPress avec le thème Polaris. Un thème que j’avais modifié pour l’adapter à mes besoins. Malheureusement l’éditeur ne l’a pas mis à jour depuis sa création et j’ai jugé qu’il était temps d’en changer. En attendant la publication de twentyeighteen qui se laisse désirer, mon choix s’est porté sur twentyseventeen, le dernier thème générique de la communauté WordPress.

Pour l’adapter à mes besoins j’ai dû créer un thème enfant afin d’embarquer mon code personnalisé, car le thème twentyseventeen, pas plus que le thème Polaris, ne gère la taille d’écran Full HD (1920 x 1080) qui est devenue la norme pour la télévision, les smartphones et les écrans d’ordinateur, en attendant la généralisation de la haute définition 4K. J’ai donc modifié le fichier style.css afin d’élargir les articles et d’éviter des bandeaux disgracieux et inutiles à gauche et à droite du texte.

Le menu qui se trouvait en haut a été déplacé vers le bandeau de droite, mais j’envisage de transformer la plupart des pages en articles et de ne conserver que quelques pages utiles.

Modifications apportées sur le thème Twenty Seventeen (c’est surtout un mémo pour moi) :

Création d’un répertoire twentyseventeen-child avec les fichiers suivants :

twentyseventeen-child/style.css : augmentation de la largeur maximale (1900px), augmentation de la largeur de la colonne contenu (72%) au détriment de la colonne des menus de droite (25%).

twentyseventeen-child/assets/css/editor-style.css : augmentation de la largeur du texte dans l’éditeur visuel

dspr-page-fullwidth.php : article ou page pleine largeur, code basé sur le fichier page.php

Asus est mort, vive Lenovo

Après 3 ans 1/2 de bons et loyaux services, mon laptop ASUS X200MA-KX085H est tombé en panne, plus précisément, l’écran s’est éteint subitement. J’espère que ça vient de l’écran et pas de la carte mère et que je pourrai récupérer mes données en connectant un écran externe, je le ferai dès mon retour chez moi. Une âme charitable m’a prêté son laptop, grâce auquel je rédige cet article.

Ce matin je me suis rendu au rayon informatique du centre Culturel Leclerc de Saint-Brévin à la recherche d’un nouveau laptop. Mes critères : écran full HD, comme une TV (1920 x 1080), processeur Intel I3 ou I5, 4Go au moins de mémoire vive, un disque SSD pour le système et un disque dur pour les données, le tout pour moins de 3kg.

J’ai remarqué que sur la plupart des ordinateurs exposés, la résolution de l’écran n’était pas indiquée, j’ai dû la rechercher dans les paramètres d’affichage de l’ordinateur, quand il n’était pas verrouillé, et je n’ai trouvé aucun modèle affichant 1920 x 1080, j’ai aussi remarqué qu’il y avait beaucoup de vieux processeurs Intel et AMD. Un vendeur me voyant chercher m’a demandé ce que je cherchais. Il m’a immédiatement dirigé vers le rayon “gamer” où j’ai trouvé un ordinateur avec presque tous mes critères (il manquait le SSD). Le vendeur m’a expliqué que les ordinateurs destinés aux “gamers” étaient robustes car le gamer tape beaucoup et fort sur les touches, étaient performants car les jeux nécessitent une grande puissance de calcul, et disposaient d’un bon écran et d’un bon système de son.

Rentré à la maison, j’ai trouvé sur le site de Darty un ordinateur qui répondait à tous mes critères, avec en plus un écran à touches rétro éclairées, bien pratique pour voir le clavier dans la pénombre, lorsque d’autres regardent la télévision. C’est un LENOVO LEGION Y520-15IKBA, il était affiché au prix de 849 € au lieu de 999 €, je ne crois pas trop à ce genre de rabais inventé pour faire vendre, mais surtout, en le commandant par internet et en venant le retirer en magasin, Darty offre 100 € de réduction immédiate. L’offre est valable du 16/03/2018 au 22/03/2018 inclus. J’ai donc commandé le laptop gamer, il sera disponible mardi en magasin.

PS : J’écris laptop parce que le mot “ordinateur portable” est trop long, que portable tout court peut prêter à confusion (téléphone portable), et on n’est pas à un mot anglais près, on dit bien smartphone, gamer, etc.

La langue française manque désespérément de vocabulaire, prenons la phrase anglaise “to play a game with a toy”, en français ça donne “jouer à un jeu avec un jouet”. En anglais, le nom play (jouer) a donné player (joueur) et le mot game (jeu) a donné gamer (joueur), gamer et player ont des sens légèrement différents, comme il n’y a qu’un seul mot en français, on a adopté le mot gamer pour désigner une personne qui joue sur un ordinateur ou un ordinateur destiné  jouer.

Et moi je milite pour qu’on appelle laptop un ordinateur portable. Le mot laptop est formé des mots lap, qui désigne le giron en français (le dessus des cuisses) et top qui désigne le haut.

Comment continuer à recevoir TF1 gratuitement ?

Avec l’avènement des réseaux câblés, des bouquets satellites et des boxes internet, beaucoup de français semblent avoir oublié que 27 chaînes de télévision gratuites dont TF1 continuent d’être diffusées par voie hertzienne terrestre, sous forme numérique TNT (Télévision Numérique Terrestre) et qu’elles peuvent être captées avec une antenne UHF (470 à 680 MHz) d’intérieur ou de toit selon la distance qui sépare votre TV de l’émetteur de télévision.

Pour ma part, j’habite en appartement, il y a un service de télévision par l’immeuble mais la réception de chaînes est partielle et mauvaise et mes réclamations auprès du syndic sont restées sans effet.

J’ai donc fabriqué une antenne très simple à partir d’un fil électrique relié à une fiche coaxiale, un fil relié à l’âme du coaxial et un fil relié à la tresse métallique annulaire :

J’ai placé cette antenne improvisée près d’une fenêtre et je l’ai reliée à ma TV par un câble coaxial standard, celui qu’on utilise pour relier la TV à une prise murale.

La réception des 27 chaînes TNT est excellente bien que mon appartement ne soit ni en étage élevé ni en vue directe de l’émetteur. Cependant l’émetteur n’est qu’à 7 km de chez moi et son antenne est située à 300 m de hauteur (Tour Eiffel).

Je n’ai pas calculé la longueur du fil, je savais que le diamètre théorique d’une boucle circulaire UHF devait être inférieur à 20 cm, ce qui correspond à une longueur de fil d’environ 60 cm, mon fil mesure un peu plus de 50 cm de longueur, vous pouvez procéder par tâtonnement en testant différentes longueurs de fil pour trouver la longueur idéale. Vous pouvez aussi utiliser un fil rigide façonné en boucle, mais il sera nécessaire de le souder à la fiche coaxiale.

Bon bricolage et bonne réception de TF1…

Guides et Manuels de la Jaguar X-Type

X-Type Sport

Les guides et manuels d’utilisation des voitures devraient être téléchargeables gratuitement sur les sites des constructeurs, comme c’est le cas des guides des machines à laver ou des appareils photo. Ce n’est pas le cas et beaucoup de petits malins qui ont réussi à se les procurer gratuitement ou pas vous les proposent moyennant finances. Et ils font tout pour être en tête des résultats des moteurs de recherche.

Aujourd’hui je propose quelques manuels relatifs à la Jaguar X-Type (2001 – 2009), une voiture assez prisée sur le marché de l’occasion en raison de sa consommation modeste et de son coût d’entretien modéré, certains fichiers sont de taille importante, patientez pour le téléchargement :

Brochure X-Type Phase II

Manuel du conducteur Clair et complet, sauf audio, 18 451 ko

Manuel du système audio (2003) , 749 ko

Guide électrique (2004) 6395 ko

Manuel d’atelier (2001-2009) Guide très complet, 2810 pages en anglais, 62 762 ko

Imprimez et affranchissez vos enveloppes avec La Poste

J’ai testé pour vous le service “Mon Timbre en Ligne” de La Poste.

J’ai changé les coordonnées de l’expéditeur et modifié le code barres du timbre par sécurité :

Voulant envoyer un chèque à ma banque et n’ayant pas de timbre sous la main, j’ai décidé de le commander en ligne. On peut acheter un seul timbre à 0,77 €, avec paiement sécurisé par carte de paiement.

Mais la cerise sur le gâteau, c’est que le timbre peut être directement imprimé sur une enveloppe, plusieurs formats existent, j’ai choisi le DL (110 x 220 mm), adapté à une feuille A4 pliée en 3.

Et la deuxième cerise, c’est, en option, l’impression de l’adresse du destinataire et/ou de l’expéditeur, avec validation de l’adresse par le système.

Pour ma part, je sauvegarde d’abord l’enveloppe en pdf et je l’imprime ensuite, si jamais j’avais mal placé l’enveloppe dans le bac ou mal configuré les options d’impression, je pourrais recommencer.

Les timbres ou les enveloppes affranchies ne peuvent être utilisés qu’une seule fois sous peine de poursuites pénales. Un contrôle se fait automatiquement au cours de la distribution par La Poste. L’utilisation de timbres en doublon constituerait une contrefaçon de timbres-poste punie de cinq ans d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende.

Choix du timbre.

Beaucoup de choix, mais dans mon cas je voulais un timbre en noir et blanc pour mon imprimante laser, aussi j’ai choisi un dessin au trait et pas une photo pour éviter de consommer trop d’encre et de faire des pâtés. J’ai trouvé ces images dans les visuels “Noir et Blanc” et “Timbres à colorier” :

Emissions de CO2 et malus auto 2018

Les règles de calcul du bonus malus automobile vont être durcies à compter du 1er janvier 2018.

Côté bonus, seuls les véhicules électriques pourront en bénéficier : 6000 € pour une voiture, 900.€ pour un deux ou trois roues de plus de 3kW, mais plus rien pour les voitures hybrides, rechargeables ou non, ni pour les vélos électriques.

Côté malus, les voitures seront taxées à partir d’un seuil d’émission de 120 g/km de CO2, selon le barème progressif suivant :

[+ afficher la suite]

Le malus ne s’applique qu’aux voitures particulières, et donc pas aux deux roues, véhicules utilitaires, véhicules de société.

Ces nouvelles règles vont contribuer à la poursuite de la baisse des émissions des véhicules :

Quelle est le rapport, s’il y en a, entre l’émission de C02 et la consommation de carburant ?

L’essence peut être assimilée à un octane (C8H18), son l’équation de combustion est la suivante :

C8H18 + 25/2 O2 –> 8 CO2 + 9 H20

La masse d’une mole de C8H18 est de 8*12 + 18*1 = 114 g.
La masse d’une mole de CO2 est de 12 + 2*16 = 44 g
La masse de CO2 rejetée par mole de C8H18 consommée est de : 8*44 g = 352 g.

Le rapport CO2 émis en fonction de la consommation d’essence est donc de 352/114 = 3,09.

La masse volumique de l’essence étant de 0,74 kg/l et un gramme d’essence brûlée rejetant 3,09 grammes de CO2, l’émission est de : 0,74*3,09 = 2,28 kg de CO2 par litre d’essence consommée.

L’équation de combustion de l’éthanol ajouté à l’essence SP95 et SP95E10 est la suivante :

C2H5OH + 3 O2 –> 2 CO2 + 3 H2O

La masse d’une mole de C2H5OH est de 2*12 + 6*1 + 16 = 46 g.
La masse d’une mole de CO2 est de 12 + 2*16 = 44 g
La masse de CO2 rejetée par mole de C8H18 consommée est de : 2*44 g = 88 g.

Le rapport CO2 émis en fonction de la consommation d’éthanol est donc de 88/46= 1,913.

La masse volumique de l’éthanol étant de 0,789 kg/l et 1 kg d’éthanol brûlé rejetant 1,913 kg de CO2, l’émission est de : 0,74*3,09 = 1,51 kg de CO2 par litre d’éthanol consommé.

Pour le SP95 (95% octane, 5% éthanol), l’émission de CO2 est de 0,95 * 2,28 + 0,05 * 1,51 = 2,24 kg

Pour le SP95E10 (90% octane, 10% éthanol), l’émission de CO2 est de 0,90 * 2,28 + 0,10 * 1,51 = 2,20 kg

Le gazole (diesel) peut être assimilé à un  hexadécane (C16H34), son l’équation de combustion est la suivante :

C16H34 + 49/2 O2 –> 16 CO2 + 17 H2O

La masse d’une mole de C16H34 est de 16*12 + 34*1 = 226 g.
La masse d’une mole de CO2 est de 12 + 2*16 = 44 g
La masse de CO2 rejetée par mole de C16H34 consommée est de : 16*44 g = 704 g.

Le rapport CO2 émis en fonction de la consommation de gazole est donc de 704/226 = 3,16.

La masse volumique du gazole étant de 0,85 kg/l et un gramme de gazole brûlé rejetant 3,16 grammes de CO2, l’émission est de : 0,85 * 3,16 = 2,67 kg de CO2 par litre de gazole consommé.

Comment convertir la consommation d’un véhicule en litres aux 100 kilomètres en émission de CO2 en grammes par kilomètre ?

Il suffit de la multiplier par le facteur correspondant au carburant utilisé :

Carburant Facteur
SP 95 224
SP 95 E10 220
SP 98 228
Diesel  316

Exemple :
– une voiture consommant 5,2 l de  SP 98 aux 100 km émet 5,2 * 228 = 119 g/km de CO2.
– une voiture consommant 3,8 l de Diesel aux 100 km émet 3,8 * 316 = 120 g/km de CO2.

Ces valeurs sont théoriques car d’une part les carburants ne sont pas des corps purs, car ils contiennent différentes molécules d’hydrocarbures et des additifs, et d’autre part la méthode de mesure du CO2 émis (dans les gaz d’échappement) et du carburant consommé ne correspondent pas forcément aux mêmes configurations de mesure.

Dans l’usage quotidien de votre véhicule, vous constaterez que vos consommations de carburant seront toujours supérieures aux consommations données par les constructeurs, car les constructeurs conçoivent les calculateurs des moteurs afin de minimiser les émissions de CO2 dans les configurations des tests réglementaires, qui ne sont pas celles de la vraie vie et ils optimisent leurs véhicules pour réussir les tests.

J’ai constaté, en observant l’affichage de la consommation instantanée sur mon scooter Honda SH 300i, que peu après le départ, lorsque le moteur est encore froid (particulièrement ces temps-ci), la consommation instantanée oscille entre 4 et 5 litres aux cent, alors qu’après 4 à 5 kilomètres, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement (et que l’huile est plus fluide), elle descend bien en-dessous de 3 litres. Pour les trajets courts, en particulier en hiver, la consommation moyenne est donc très élevée en regard des consommations conventionnelles mesurées sur un moteur chaud. D’où, en passant, l’intérêt des véhicules hybrides rechargeables, hélas peu courants sur le marché, et qui ne bénéficient plus du bonus.

Le malus écologique vient s’ajouter à la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques) qui elle aussi va fortement augmenter au 1er janvier 2018, je comprends bien qu’il faut sauver la planète, mais je trouve l’effort mal réparti, trop ciblé sur les automobilistes, alors que les bus, les autobus, les consommateurs de fuel domestique (chauffage, agriculteurs, pêcheurs) les paquebots de croisière qui sont les plus gros émetteurs de CO2 et de particules (un seul bateau de croisière émet autant de particules qu’un million de voitures, les marseillais en savent quelque chose) ne sont pas taxés (ils sont même souvent détaxés) et ne sont bien évidemment pas concernés par ces mesures. C’est particulièrement révoltant en ce qui concerne les OUIBUS gros émetteurs de CO2 qui font concurrence à des TGV électriques qui en-dehors des périodes de fêtes ou de pointe ne font pas le plein de passagers.