L’examen du bateau montre des avaries au tableau arrière probablement dues à son immersion / renflouement / manutention. On découvre également une zone affectée sur Tribord, juste au dessus de la marque de Franc Bord (photo). La présence de nombreux poinçonnements, de deux types, correspond à des impacts d’énergies assez semblables. L’examen de la typologie des fractures autour du trou exclut un défaut de la tôle. Les fractures sont ductiles. Chaque impact correspond à une dissipation d’énergie cinétique (1/2mv²).
Deux modes sont possibles :
1) soit par l’énergie d’un objet extérieur vers la coque :
Compte tenu de la résistance mécanique de l’alliage de la tôle d’aluminium très certainement du grade 5086, de sa ductilité et de son module de Young, ces impacts ne semblent pas à la portée d’une personne avec un outil. On peut a priori exclure une action manuelle humaine genre coups de pioche. Il serait d’ailleurs tout à fait possible de faire une expérimentation pour lever le doute.
2) soit par l’énergie du déplacement de la coque qui avec son moteur pèse quelques tonnes, vers un objet fixe contondant.
On note quatre caractéristiques relatives aux impacts :
1) Une dispersion aléatoire centrée autour du trou. La zone d’impacts est typiquement “gaussienne centrée”.
2) Il ne faut pas se fier à l’apparence des impacts, ils sont très similaires. En raison des mouvements du navire il y a des poinçonnements simples, circulaires ou avec des composantes de mouvements vers le haut, vers le bas, vers l’avant ou vers l’arrière comme on peut le voir à l’examen plus minutieux des traces.
3) L’objet contondant doit avoir une résistance mécanique d’au moins 15-20 daN/mm² de plus que l’alliage d’aluminium, sinon il se serait progressivement dégradé et les traces d’impacts seraient différentes les unes des autres. J’exclus a priori une pointe de roche.
L’alliage 5086 a une résistance à 0,2 % de 18 daN/mm². Celle des alliages H.R de 350 à 550 daN/mm².
4) Le trou correspond au centre de la zone, là ou il y a eu répétition et concentration des impacts
Commentaires relatifs à l’article de Denis Roques :
Il est toujours possible de découper la zone d’impact pour des examens métallographiques en laboratoire, ou de faire des répliques en vue de rechercher et caractériser une ou des pollution éventuelles aux impacts.
Mon sentiment est que le bateau accosté a ragué le long d’un quai ou équivalent contre un objet genre fer à béton. En suggérant un fer à béton, on peut tout aussi bien imaginer d’autres fers comme par exemple des crocs de drague de coquilles Saint-Jacques qui sont en acier H.R. (photo).
Accosté, il a joué longitudinalement en raison de l’élasticité de ses amarres et verticalement en raison du clapot, ce qui expliquerait le centrage et la distribution des impacts.
Il n’a pas coulé là où il était accosté parce que les impacts sont au dessus de la ligne de sur-immersion.
Je ne sais pas faire de rapprochement entre l’avarie et le naufrage, comme s’il s’agissait de deux événements différents.
Mise au point après le commentaire de Denis Roques :
Je voudrais juste faire deux petites mises au point après ton commentaire en forme de conclusion car on n’est ni jamais assez précis ou factuel et, à force de s’embarrasser des précautions, on n’apporte pas forcément que de la clarté !
Je ne dirai pas le navire a ragué mais “aurait ragué”. Il aurait d’ailleurs pu avoir ragué ailleurs avant d’accoster au ponton.
Je pense qu’au moment ou il a talonné, il y avait déjà beaucoup d’eau dans les fonds, eau embarquée pendant le transit entre le port et le moment du talonnage en raison des projections d’eau et des vagues, par le trou.
Au moment où le matelot “gaffe la bouée”, le mal est fait, le niveau d’eau a entraîné l’instabilité statique en raison des effets de carène liquide.
Plein d’eau le navire est devenu instable latéralement et, ce qui est moins courant, longitudinalement.
Si j’interprète correctement les documents parcourus du BEA j’en déduis que le patron n’aurait pas identifié l’avarie de bordé avec son trou et n’aurait donc pas fait de lien avec le naufrage. En toute logique, ayant constaté le trou, il aurait renoncé à relever ses lignes. Il a logiquement pensé à une voie d’eau dans le fond après le choc, en constatant l’envahissement et décidé ce qui devenait inéluctable, l’évacuation et l’appel de détresse.